Ciao, mi chiamo Marco. Pochi giorni fa ho ricevuto il regalo più bello: il 23 dicembre, proprio come una strenna di Babbo Natale in leggero anticipo, è arrivata la mia Model 3! L’ho ordinata ai primi di novembre ed è una bellissima Long Range grigio scura con gl’interni neri. Premetto che ho già provato varie EV ma nel complesso ho preferito Tesla perché ha il grande vantaggio di aver già sviluppato una infrastruttura di ricarica nazionale ed internazionale di primo livello, cosa che considero fondamentale. L’altro argomento che me l’ha fatta preferire rispetto ad altre è l’autonomia reale, molto più alta della concorrenza.
Come potete ben immaginare non vedevo l’ora di farci un giro per prendere confidenza e fare un po’ di commissioni; avevo la batteria al 70% quindi nessun problema, c’erano da organizzare i regali di Natale e avrei quindi unito l’utile al dilettevole mettendomi in viaggio per “il Centro” di Arese, la mega area commerciale a nord-ovest di Milano, dove hanno appena inaugurato una splendida linea di Supercharger V3. Ve la dico tutta… volevo anche provare l’ebbrezza di una ricarica a 250 kW! Ma appena collegata la M3… delusione!
Invece di raggiungere i magici 250 kW, la ricarica supera a malapena i 30 kW… Cosa succede? Le batterie sono deteriorate oppure non funziona il Super Charger?
In effetti è tutto normale, l’auto aveva passato la notte all’aperto con temperature prossime allo zero, e ovviamente le batterie si raffreddano. In queste condizioni si riducono non solo le correnti di scarica, ma anche quelle ricevibili in fase di ricarica. Il percorso dal centro di Milano ad Arese non era stato abbastanza lungo per riscaldarle a puntino e poi, essendo ancora un po’ inesperto, non ho utilizzato la funzione del navi che indica come punto d’arrivo il supercharger, cosa che avrebbe predisposto la batteria per la ricarica. La marcia in autostrada, poi, non aiuta molto, perché è vero che il consumo di energia sale, ma l’aria che passa nel sottoscocca dissipa molto del calore generato dalla circolazione di corrente. E poi, a 100 km/orari, la Model 3 ha un assorbimento di potenza davvero minimo grazie all’aerodinamica. Per avanzare a quella velocità bastano 25 CV, una frazione della potenza del motore.
Con la batteria fredda le accelerazioni sono ridotte e la frenata rigenerativa sarà poco efficace o addirittura nulla. Il sistema di gestione delle batterie di Tesla, sin dalla prima Roadster, è molto raffinato e misura costantemente le temperature del pacco batteria in modo da mantenerle tra i 10 e i 40°C proprio per garantirne una vita molto lunga. Le batterie si scaldano in vari modi ma d’inverno il precondizionamento dell’abitacolo è la soluzione migliore e più confortevole che ci farà trovare l’abitacolo caldo e i vetri sbrinati. E’ sufficiente impostare il precondizionamento 30 minuti prima della partenza prevista oppure accenderlo dalla app. Con il preriscaldamento su Model S e X oltre al climatizzatore, si attiva un riscaldatore elettrico da 6 kW specifico per la batteria; per Model 3 e Y, la Casa ha scelto di utilizzare i motori elettrici al posto del riscaldatore elettrico risparmiando in complessità e peso. Un altro trucco per condizionare le batterie è programmare la carica in modo che termini poco prima di quando utilizzeremo la nostra Tesla, la corrente di ricarica aiuterà a mantenere il pacco batteria caldo.
Quello delle elettriche che patiscono il freddo (e lo fanno molto più del caldo, che invece ha scarso effetto sulle batterie) è ben noto ai costruttori, che mettono in atto varie strategie per non limitare troppo le prestazioni. Il consiglio, semmai vi trovaste in queste condizioni, è quello di mettere l’auto al coperto nelle notti molto fredde oppure in ricarcia “lenta” e programmata. E se proprio non avete un posto auto, ci sono sempre le prolunghe (mi raccomando, a norma di legge!).
